苹果造车项目“Titan”盘点：八年四度换帅，Apple Car“落地”遥遥无期

　　苹果造车项目“Titan”已艰难走过八年。这八年里，光负责人就换了四位，开发目标也、变来变去。就这样，在向 "全自动驾驶" 汽车发力的过程中，苹果经历了毫无意义的演示、虚假的希望，以及地图障碍等诸多挑战。

　　去年 8 月，苹果派出了几辆自动驾驶汽车原型，在蒙大拿州（Montana）进行了大约 40 英里（约合 64 公里）的 "长途" 跋涉。苹果相关经理们用无人机拍下了这段从博兹曼（Bozeman）到滑雪胜地 Big Sky 的旅程，这样，他们就可以制作一部精美的纪录片，以风景如画的山脉为背景，向 CEO 蒂姆・库克（Tim Cook）展示：Titan 这项烧钱的、耗时多年的项目正取得进展。

　　在苹果内部，高管们称赞这次演示很成功：测试表明，这些车辆行驶不依赖高清 3D 道路地图，而多数友商的自动驾驶汽车离不开它们。Titan 的项目经理们希望有朝一日能抛弃这些昂贵且无法扩展的高清地图，造一款真正的全自动驾驶汽车--不配备方向盘或踏板就能在世界上几乎任何地方行驶，汽车的行为和乘客的安全将完全由苹果负责。

　　好景不长。两位参与该项目的知情人士称，苹果的测试车是改装后的雷克萨斯 SUV，在没有地图的情况下很难在硅谷总部附近的街道上行驶，有时会撞上路缘石，有时无法正常驶过十字路口。一位知情人士称，今年早些时候，一辆测试车差点撞上一名过马路的慢跑者。

　　种种迹象凸显了苹果汽车在安全方面面临不小的挑战。立项八年，目标不断更换，负责人也频繁更迭。动荡背后，软件问题比预想得要棘手许多，而上市日期的不确定，则是高管流动的主要原因之一。

　　此次演示还反映出苹果等公司在研发自动驾驶项目时的一个常见商业错误：在应用场景极小的技术上浪费大量时间，即沿着特定的路线设计演示，使用 "在这里有效但在其它地方几乎没用" 的技术，这种现象被称为 "演示件"（demoware）。一些 Titan 研发人员表示，苹果陷入 "演示件" 的程度，比很多友商要严重得多。

　　曾在 Uber 从事自动驾驶汽车研究 Arun Venkatadri 称：“只要钱到位，自动驾驶车能搞定几乎任何固定路线。问题是相应软件是否可扩展，能否在更多路线上运营。”

　　雪上加霜的是，一位项目经理伊恩・古德费罗（Ian Goodfellow）最近离职了。他是一位著名的机器学习专家，一直负责 "将深度学习注入苹果自动驾驶软件"。

　　苹果开发自动驾驶汽车的计划，几乎是硅谷公开的秘密。虽然许多自动驾驶汽车开发商都在吹捧这项 "颠覆性" 技术，但苹果至今还没公开承认过。谷歌母公司 Alphabet 旗下 Waymo、通用汽车的 Cruise 和亚马逊的 Zoox 这几位巨头是想运营类似 Uber 的机器人出租车（robotaxi），并错峰推出，而苹果的目标是卖车。这意味着苹果面临的挑战要大得多：其自动驾驶不能只在特定区域内奏效，要在哪里都能运行，这才能有人买。

　　▲ 基于雷克萨斯 SUV 改装的苹果自动驾驶测试车

　　基于公开文件和部分自动驾驶汽车开发商的表述，这些公司在相关项目上已总计耗费了 300 多亿美元，但目前基本上还没有收入。这项技术还远没有准备好大规模运营，大家好像都不知道还要多久才能商用。让汽车预测周围的汽车、自行车和行人的移动，还需要什么突破性技术，也同样不得而知。这也是让自动驾驶汽车达到或超过人类司机所面临的一大关键挑战。

　　但特斯拉和一些传统车企靠自动巡航、车道保持和自动转向等部分自动驾驶功能每年已经可以赚个几十亿美元了。由此引发一个问题：苹果汽车把筹码压在全自动驾驶，算是一个重大的商业错误吗？

　　“库克基因”让造车根基不稳？

　　这些赌注对苹果意义重大。除了仍在开发中的混合现实（MR）头显之外，Titan 算是从 2011 年乔布斯去世后苹果发力新领域做出的一大努力。现在 Titan 项目由苹果机器学习和 AI 主管约翰・詹南德雷亚（John Giannandrea）带队，成员有上千人。

　　Titan 和 MR 头显项目面临同样的问题：库克与乔布斯的风格截然不同。乔布斯深入产品设计，并指明方向，而库克和 Titan 则保持一定距离。多位参与该项目的人士表示，库克很少造访 Titan 加州办公室。一些前员工表示，这是项目没有起色的一大原因。Titan 一直没有一位能阐明产品的领导者，战略频繁更换让成员筋疲力尽。库克不愿意承诺量产，也让一些 Titan 高管泄气。

　　苹果高管团队对 Titan 的支持也参差不齐。软件工程高级副总裁克雷格・费德里吉（Craig Federighi）对此一直表示怀疑。他在苹果颇有声望，负责软件开发，但没直接参与 Titan 项目。由于领导层和战略换得太勤，以及随之而来的裁员，Titan 成了苹果其它业务部门嘲笑的对象。多名前员工称，一些经理已主动警告员工，离 Titan 远点。

　　▲ 苹果软件工程高级副总裁克雷格・费德里吉

　　Titan 很烧钱，每年成本都在 10 亿美元以上，但对苹果来说就是九牛一毛，毕竟每年研发支出超 220 亿美元。Titan 立项这八年，苹果回购股票花了 4300 多亿美元。对此，苹果发言人拒绝置评。

　　向着“实体车”启航，出发即内斗

　　八年间，Titan 四次换帅，每位都有不同的抱负。2014 年，Apple Watch 即将推出时，库克决定把业务触角伸到电动汽车。当时，特斯拉卖车 6 年了，谷歌测试自动驾驶汽车也有 5 年了。两位知情人士称，从苹果在工程和设计上的实力来看，造车对库克来说应该不难实现。

　　Titan 项目有四位核心成员，在苹果外号 "四大天王"，分别是史蒂夫・扎德斯基（Steve Zadesky）、本杰明・里昂（Benjamin Lyon）、约翰・赖特（John Wright）和 DJ・诺沃特尼（DJ Novotney），他们向时任苹果硬件工程主管丹・里奇奥（Dan Riccio）汇报。在苹果高管团队中，里奇奥是 Titan 的主要支持者。

　　里奇奥虽是 Titan 负责人，但 "插手" 不多，很多工作是由扎德斯基在负责，后者是负责 Titan 产品设计的副总裁。扎德斯基是从福特汽车机械工程师一路做到这个位置的，他想带着苹果打造传统电动汽车，靠更先进的 "辅助驾驶" 功能赶超特斯拉；但他的同事有更高的目标，比如全自动驾驶。内斗就由此产生。

　　苹果曾与豪华汽车制造商麦格纳斯太尔（Magna Steyr）合作造车，最初设计类似于小型货车。苹果当时重点在乘客体验，而非自动驾驶。苹果设想过，汽车如何检测司机心脏病发作并送医，也想过可消除噪音的环绕声。

　　不到两年，苹果造车已向多个方向发力。尽管当时造车项目还只被看做是在 "技术调查"，但苹果告知员工，希望最快能在 2019 年卖车。扎德斯基还聘请汽车界专家设计车门、照明和内饰，并开始与零部件供应商接洽。

　　Titan 一半的员工来自苹果消费电子部门的其它团队，苹果此举是希望能用新方法来造车。其工业设计团队提出了一些激进想法，比如能不能以玻璃材料为主。

　　苹果希望能开发出属于苹果的汽车工程知识，不依赖业内几十年的经验，这一决定带来了重大挑战。工程师们认为这纯属浪费时间。

　　改道钻研软件，目标是“汽车界的 iPhone”

　　2015 年底，经历了库克对造车的动摇，面临着新成本和安全风险，Titan 陷入停滞，而扎德斯基也因个人原因选择离开。又过了大约 6 个月，里奇奥说服已退休的苹果高管鲍勃・曼斯菲尔德（Bob Mansfield）复出，重启 Titan。

　　▲ Titan 早期领导者史蒂夫・扎德斯基（左）和鲍勃・曼斯菲尔德（右）

　　换领导之后，Titan 也暂停了前述汽车的开发，转而发力全自动驾驶软件。

　　导致这一转变的一大原因是时任苹果工业设计主管乔纳森・艾维（Jonathan Ive）的强大影响力，他坚决反对制造传统电动汽车。艾维认为，自主性之于苹果汽车，正如多点触控之于 iPhone，苹果要造车，就得造出个手机界的 iPhone，掀翻整个行业才行。

　　值得一提的是，7 月中旬，艾维与苹果长达三十年的合作关系结束了。

　　▲ 苹果前首席设计师乔纳森・艾维（左）和硬件工程高级副总裁丹・里奇奥（右）

　　2016 年，曼斯菲尔德终止与麦格纳斯太尔的合作时，苹果汽车外观已经过重新设计，成了类似宝马 i3 的紧凑型轿车。但自动驾驶软件还不知何时准备就绪。许多 Titan 员工被调至“自动驾驶测试车辆”部门（代号“Baja”）或汽车关键部件（电池、发动机和动力传动系统）研发部门。

　　▲ 宝马 i3

　　多名参与该项目的人士表示，2017 年，曼斯菲尔德认为苹果离完善自动驾驶软件还有一段距离，因此决定分阶段推出该软件，并设定相对切实的目标。他把目标集中在与大众汽车合作开发自动驾驶班车，路线是从加州帕洛阿托到苹果总部 Infinite Loop。

　　然而，这目标后来又变了，变成将硅谷（Santa Clara Valley）附近接送员工上下班的多条巴士线路实现自动化。最终，曼斯菲尔德终止与大众汽车合作，放弃制造实体班车，聚焦于准备上述路线的测试车。

　　绊脚石难攻克，“软件至上”战略搁浅

　　此时的苹果，已然陷入“演示件”。团队投入开发自动驾驶软件，然后向高管演示。但两位参与软件开发的人士称，他们做不到为该软件进行后续扩展或增加功能。

　　苹果在现实世界中的测试中倒是取得了一些进展。2017 年，苹果签署了一项租赁购买协议，接管了亚利桑那州凤凰城附近一条曾经属于克莱斯勒（Chrysler）的测试赛道。公开文件显示，苹果去年通过一家空壳公司以 1.25 亿美元收购了这条赛道。除了模拟和在公共道路上测试，苹果还在此测试了自动驾驶软件。苹果在这条赛道上建造了模拟街道，将海运集装箱当做建筑物，并聘请合同工充当步行或者骑自行车的路人。这种“三管齐下”的做法与 Waymo 等友商类似。

　　▲ 苹果在亚利桑那州的 Robo City 测试赛道

　　同年，苹果首批测试车开始在总部附近以及亚利桑那州赛道上行驶。改装版雷克萨斯汽车每辆成本高达 100 万美元，主要因为它们所携带的设备，包括 14 个 Velodyne 激光雷达传感器，这些传感器用激光确定物体的距离。（知情人士称，苹果后来自己开发了定制激光雷达）。

　　但曼斯菲尔德对 Titan 的领导能力有限。知情人士称，他曾是芯片工程师，在自动驾驶软件或汽车方面并无经验，只能给出总体方向。曼斯菲尔德这次还只是兼职回归苹果，最终目标是为 Titan 寻觅到一位全职领导。

　　知难而退，重新钻研实体车

　　2018 年，曼斯菲尔德终于找到了这个人：道格・菲尔德（Doug Field）。菲尔德曾担任苹果 Mac 硬件工程副总裁，后来在特斯拉任职五年，参与设计了 Model 3，并监督其生产。

　　和扎德斯基一样，菲尔德从福特开启职业生涯，算是汽车界老炮。回到苹果后，菲尔德把 Titan 团队裁了约 200 人，并再次把设计实体汽车作为团队的首要任务。在这一时期与菲尔德共事的两名人士表示，他的目标是卖车，而不是运营 robotaxi 服务。菲尔德有汽车交付经验，但缺乏软件经验。

　　苹果造车，软件还不成熟。

　　2018 年，一名 Titan 前工程师在加州桑尼维尔（Sunnyvale）坐着测试车，沿着一条有十字路口和丁字路口的简单路线行驶时，发现软件基本上全程都把控制权交给备用的人类安全员（当系统不知做什么操作时，就会采取这种保险措施。）

　　Titan 的经理们更倾向于用深度学习作为解决自动驾驶软件问题的一种方式。苹果硅业务负责人约翰尼・斯劳吉（Johny Srouji）帮助他们制造了一款定制芯片，代号“Tinos”，用来训练深度学习模型，以帮助苹果自动驾驶软件识别物体和交通标志（这一过程被称为“感知”）。

　　于是，在第三位负责人的带领下，Titan 开始拥抱深度学习。

　　苹果程序员根据感知软件检测到的内容，手动编码汽车要遵循的规则。这种方法风险相对较高，涉及用深度学习来识别人类驾驶方式的模式，以确定上述规则并生成汽车行驶路线。专家表示担忧，称这种方法仍未得到验证，可能得处理海量数据，才能得出所有可能的规则。

　　2019 年，苹果挖来了广受尊敬的深度学习研究员古德费罗。他曾在谷歌工作，为 Titan 的“预测和路线规划”软件引入了深度学习。2020 年，苹果又指派同样曾在谷歌工作的 AI 主管詹南德雷亚监督道格・菲尔德和 Titan 项目，突显了对深度学习的重视。

　　▲ 苹果深度学习研究员伊恩・古德费罗

　　高管演示仍在继续。就在 2020 年新冠疫情爆发前，库克还在硅谷乘坐了一辆测试车，完成了一次平安无事的旅行。一位知情人士称，这辆车甚至还自动进行了一次 DMV（加州交管局）认证的驾驶测试，以展示其能力。菲尔德告诉团队，演示成功。

　　并非每位 Titan 成员都为此震撼。为了完成这次演示，苹果工程师耗时许久，用激光雷达等传感器，彻底地“理清”了这条路线。但有知情人士称，这辆车不能偏离预设路线。一旦自动驾驶软件故障，还是得有人类司机来接管。

　　Apple Car“落地”遥遥无期

　　在第三位掌舵者的带领下，Titan 迎来稳定发展期。一些前员工认为，苹果很可能在菲尔德任期内成功开发出汽车，并发布。但 2021 年 9 月，菲尔德却宣布辞职，重返福特，担任先进技术和嵌入式软件主管。两位知情人士称，菲尔德和扎德斯基一样，难以从苹果高层那里获得有关量产的承诺。虽然他可以理解，苹果自动驾驶软件还不知什么时候才能准备好。

　　菲尔德辞职前，已有两名 Titan 高级经理离开，分别是负责传感器的里昂（Lyon）和负责运营安全的詹姆・韦多（Jaime Waydo）。自菲尔德辞职以来，至少还有另外三名 Titan 高管离职。另外，还有一些中层人员离职。这引发了人们对苹果能否继续研发汽车质疑。

　　苹果任命老将凯文・林奇（Kevin Lynch）接替了菲尔德，林奇之前负责 Apple Watch 的软件。今年 5 月，研究员古德费罗告诉团队，他将从苹果辞职，因为公司要求员工重返办公室。

　　▲ Titan 第四任负责人凯文・林奇（左）和第三任道格・菲尔德（右）

　　苹果汽车的物理设计仍在继续。一位知情人士称，设计师艾维已告知 Titan 团队，应该把重点放在车辆的独特设计，而不是隐藏传感器。当前设计的特点是四个座椅全部面向车内，以便乘客相互交谈；以及一个类似于大众甲壳虫的弧形车顶。

　　设计师们还在试验一种后备箱。它可以升高，让车主更方便地使用后备箱的存储空间，然后自动下降。设计师们还讨论了座椅大屏幕，它从座椅后面升起，不用时降回原处。他们还讨论了乘客在车里平躺睡觉的可能性，虽然安全考量可能会放弃。知情人士称，苹果还希望从美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）获得“不要方向盘和刹车”的豁免，并于去年聘请了 NHTSA 首席法律顾问乔纳森・莫里森（Jonathan Morrison）提供帮助。

　　Titan 员工们在讨论如何改装新版自动驾驶车，才能让苹果定版，并实现最早明年上路的目标。

　　“慢跑者事件”

　　苹果正在洛杉矶、圣地亚哥、西雅图和太浩湖周围等雨雪更多的城市测试车辆，收集有关道路和当地驾驶行为的数据。一位知情人士称，今年早些时候，苹果还计划在波特兰、拉斯维加斯和丹佛开展业务。但苹果何时能准备好在这些新地区测试其自动驾驶软件，目前尚不清楚。

　　有迹象表明，苹果的自动驾驶软件仍然不成熟。根据苹果向加州监管机构提交的数据，取消高清地图给测试车辆带来了许多问题。测试车中，人类安全员需要频繁接管汽车。今年第一季度，一辆苹果测试车以时速 15 英里行驶，差点撞上一位在没有标志的人行横道上过马路的慢跑者。苹果自动驾驶软件将慢跑者识别为“静止物体”，而后将其重新归类为“静止的人”，最后才成功识别为“移动的行人”。这一切，前后不到一秒。

　　但这辆车并没有停下，只是略微调整路线。一位知情人士称，得亏安全员在最后一刻猛踩刹车，车才在距离行人几英尺的地方停下。

　　为此，苹果暂停测试，调查这桩所谓的“慢跑者事件”。在解决了识别问题，并将特定人行横道添加到地图数据库后，几天后又恢复了测试。